11月26日福岡駅前の陥没事故現場で再び沈下が発生したと報道された。沈下の最大値は7ｃｍであって、福岡市の担当者の報告では、想定内であったと報告されている。

このような沈下は、前のブログで述べた様に、危惧していた通りのものであり、また沈下の起る様相に少し疑問があるので、この件に関し再び意見を述べる。

１．11月26日の沈下に関する報道

①　県警や市によると、８日に陥没事故が起きた市道「はかた駅前通り」の現場で計12カ所、沈下が発生しないか計測していた。今回、沈下が発生したのは陥没現場とほぼ同じ範囲で、路面が最大７センチ沈下している計測結果が出た。けが人はなく、ガス漏れや停電、断水などの情報は入っていないという。

②　午前１時半ごろ、通行止めの基準となる２．４ｃｍの沈下を計測したため、県警に通報し、交通規制を実施。午前３時ごろまで徐々に沈下が続いたが、その後、沈下は確認されず、地割れなどの危険性がないとして通行を再開した。

③　再開後に記者会見した施工業者の大成建設ＪＶ（共同企業体）は、沈下の原因について「埋め戻した部分の下の土砂の緩んだ部分が重みで圧縮された可能性がある」と説明。「これ以上の大幅な沈下についてはないと考えている」と述べた。ただ、大成ＪＶと市ともに「再度の通行止めは想定していなかった」という。引き続き、２４時間態勢で沈下の計測を続ける。

２．沈下の原因の究明

①　福岡市や施工業者の説明によると「埋め戻した部分の下の土砂の緩んだ部分が重みで圧縮された可能性がある」と説明。また、「これ以上の大幅な沈下についてはないと考えている」と説明されている。これはどの様な根拠に基づいているのか？

②　11月8日の陥没現場の写真によると、現場は泥水が溜まっており、その下に、所謂、「ヘドロ」と呼ばれる非常に弱い土が堆積していたと想定される。この上に流動土が流し込まれたのであるが、ヘドロの性質や堆積している量が分からないと沈下の推定は出来ない。どの様な地盤を想定されて沈下の予測をされたのか？

また、報告された沈下量の増加の様相が少しおかしいのではないか？

③　堆積しているヘドロはある程度粘性土の性質をもっていると考えられるが、沈下は復旧から15日程度では発生しないで、かなり時間をかけて発生してくるものと考えられる。

④　この他にも、流動土の上で、埋め立てに使われた土砂の性質も非常に重要である。また、締め固め土砂の最適含水比と施工時の含水比等は非常に重要なデータであり、今後起るかもしれない沈下量の推定に必要である。

⑤　既に事故究明のために必要な十分なデータを収集されていれば良いのだが、この件に関しあまり報道されないので、念の為、これから必要なことを書きとめる。

３．これから復旧工事に向けて必要と考えること。

駅前の陥没事故に対し、あまりにも見事に、速やかに復旧工事が行われ、事故の大きさに比べ、犠牲者や付随した事故がなかったものであるから、見落とされがちだが、今回の事故は、平面的に30ｍｘ30ｍ、深さ15ｍ、流出土量10,000ｍ^３という、市街地ではあってはならない大事故です。予測出来ない不可抗力ということでは済まされません。

更に、事故の後に計画通りの地下鉄を構築するという難しい大工事を完成しなければならない訳だから、原因究明や付近の調査など今やらねばならないことが数多く有ると思っている。そこで、自分なら、今やっておきたい事項を記しておく。

①　事故前の付近の種々のデータの収集と分析

• 崩落事故前の岩盤表面コンター図の作成と岩盤層強度や地下水位の調査
• 陥落現場付近には幾つかのビルが建設されており、各ビルの建設には地盤調査がなされていたと思う。これらのデータと地下鉄の地盤調査結果を合わせれば、所謂、岩盤と言われている層の崩落事故前の表面コンター図は得られると思う。
• 岩盤と言われている層の性質と強度
• これと岩盤層の強度や地下水の位置が分かれば、崩落事故前の地下鉄の掘削に必要なデータが得られる。

②　十分な地盤調査の実施

• 崩落事故後、現場で地盤調査が実施されているようには見えない。
• 事故現場の原因の究明のためにも、これからの地下鉄工事を安全に進めるためにも、現場で十分な地盤調査を実施する必要がある。

③　ビルを含む現場の変形図の作成と計測の継続

• 崩落現場とビルの間には、ビルの建設時に使われたと思われる地中壁が存在していて、ビル側の崩落を防いでいた。しかしこの壁はビルの地下部分を掘削するために使われたもので、この壁にかかる力の方向は今回の崩落事故時に発生した力の方向と全く逆と考えられる。すなわち、ビルからの土圧が支保工の存在しない方向へ働き、幾分水平変形を起こしたかもしれない。
• 10ｍ以上直立した地中壁がビル側から崩落側に押された場合を考えると、壁が倒壊しなかったことは非常に幸運なことであったとも考えられる。
• 以上のことから、ビルやインフラ等が事故前に比べると水平変形をしていないか、地下鉄工事再開前に調べておく必要がある。

④　ビルの地下内部調査

• 前述した地下壁は全面同じ強度を持ったものではないと思う。水平的に強いところと弱いところがあって、全体として建設時に支保工の力を借りて、ビルの内部掘削に耐えた壁である。今回の崩落現場で、ビル側から若干土砂や水が流れ出ているところがみられた。
• 10,000ｍ³もの土砂が流れ出た時、ビル側からは全く出ていないというのも不自然のように思えるので、部分的に流出したかどうか、調査が必要である。

４．これからのトンネル工事の調査、設計、施工、設計監理について

①　今回の様な市街密集地の事故は絶対再び起こしてはならない。今回の事故で以前にも増して難工事になった地下鉄工事の為に、各方面の技術を結集して当たられることが望まれる。

②　10,000ｍ^３に及ぶ土砂がトンネル内にどのように流れ込んだのか、現在地下水の流入が有るのか調査し、必要なら調査を継続する必要がある。

③　土は一度破壊されると以前とは全く異なった弱い物質に変化する。従って、必要な地盤調査は全て一からやり直す覚悟が必要である。

④　以上の様な十分な現場のデータを反映し、解析によってトンネル掘削時の地盤の応力変化を求める。最近の解析技術の発展を考慮すれば現実的な結果は得られるものと考える。

⑤　いろいろなトンネルの施工方法も考えられるが、十分に安全な施工方法を用いることが肝要である。この際、費用や施工時間より安全性が最も重要である。

⑥　更に安全を期するために、計測施工法の導入も必要である。

⑦　独立した施工管理のチーム作り、計測や施工に携わる技術者と良く相談しながら安全性を確認してトンネルが無事完成することを望む。

⑧　トンネルの施工中に、専門委員会の先生方にも適宜相談して頂くよう、お願いしておく必要がある。

以上